电动汽车充电基础设施发展指南

电动汽车充电基础设施发展指南相关话题近期引发广泛关注，我们特别整理了多维度信息 ，希望能为您提供有价值的参考 。

每次听车主向我抱怨充电桩安装难问题
，心情都很沉重
。 ”日前，威马创始人 、CEO沈晖也在微博上吐槽称 ，今年威马共交付了4万多台车
，但随车附赠的充电桩却有近一半送不出去。微博发布后引起了网友的广泛热议，截止目前已超过2500条转发及评论 。

沈晖的疑惑 ，同样也是众多新能源车主
，特别是老旧小区业主的心声
。

在电动化趋势引领下，越来越多的车主开上了新能源汽车。中国汽车工业协会数据显示 ，今年1-11月，新能源汽车累计销量近300万辆
，同比增长1.7倍 。在新冠疫情带来的车市整体压力下,新能源汽车产业仍呈现一片欣欣向荣之势
。

不过卖车容易，买车容易 ，用车却未必容易。随着新能源汽车走进千家万户
，充电难开始成为用户的大问题 。“买得了车却装不了桩
”的现象相当普遍。

此前据央视新闻报道，来自新能源汽车国家监管平台的数据显示：截至今年11月 ，全国仍有超过四成的新能源车主没有在居住小区安装个人充电桩
，需要到3公里之外的公共充电桩充电
。

私家车外出寻找公共桩充电，到底有多不方便？表面看来 ，在政策和产业各方的共同推动下
，近年中国市场已形成了体量庞大的充电基础设施规模。中国充电联盟数据显示，截至今年11月 ，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩109.2万个
，同比增长57.1% 。过去一年内，我国月均新增公共类充电桩约3.3万个
。

按照以上规模 ，即使没有家用桩的用户，似乎也无需为充电感到焦虑。然而理想的丰满背后
，是现实的骨感 。

截至目前，我国新能源车桩比约为3.05:1 ，远低于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）》规划的1：1的指标
。同时
，由于新能源汽车使用场景分布不均，充电市场同时面临充电排队与充电桩利用率低的矛盾；充电桩整体利用率较低 ，行业平均利用率仅在3%-5%左右。即便是在新能源车渗透率较高的一二线城市中
，情况依然不容乐观 。数据显示，在全国25座大型城市中 ，有22座的公共充电桩平均利用率不足10%
。

业内人士指出
，尽管已实现大规模建设，但目前我国公共充电桩存在重建设
、轻运营的现状 ，充电排队、“僵尸桩” 、燃油车占位等现象严重影响了新能源车主的补能体验。可见
，要破解新能源车主的焦虑，仅凭公共充电设施远远不够 ，小区私人充电桩的刚性需求仍需得到满足 。

据统计，拥有私桩的车主
，平均每月出行频率是60次；而没有私人充电桩的车主，平均每月出行频率仅为36次
。更有车主反映 ，在外充电等待充电时间漫长
，特别是随着冬日气温逐渐降低，让新能源车主的用车体验愈发糟糕。

然而客观现实是 ，由于广阔的面积和市场规模
，中国当前充电基础设施总体仍滞后于新能源汽车发展的进程，而私人充电桩又滞后于公共充电设施 。从发达国家市场表现来看 ，美
、日、欧私人充电桩保有量显著大于公共充电桩。而国内两者的比例则接近1：1
。

充电桩是新能源汽车发展的重要支撑和保障。发展充电桩产业
，也是践行国家“双碳战略 ”的体现 。当前，我国汽车产业在新能源赛道已形成优势
。补能生态不仅是新能源汽车的最后一公里发展瓶颈 ，也是驱动销量增长的新引擎。完善充电补能将有利于激发新能源
，保持产业优势 。反之，充电难的问题如得不到有效解决 ，将将成为新能源汽车推广的进一步阻碍
。出行端的“双碳
”目标更加无从谈起。中国汽车工业协会秘书长助理王耀认为，当前配置充电桩仍需区分场景
，形成以居民区充电为主 、公共充电为辅
、换电为补充的充电生态 。

然而受到多方面因素影响，居民小区充电难的局面迟迟无法打开
。

近日 ，观察者网发布了一则“关于新能源汽车小区充电难”的投票
，结果反映 ”小区电网容量不够
”、“小区固定车位不够” 、“物业不同意 ”等，是影响社区新能源车充电的最大的几个难题 ，且在老旧小区中更是相当普遍。

实际上
，无论安装公共充电桩还是私人充电桩，积极性最高的除车主本身外 ，还包括车企和充电服务运营商 。为推广新能源汽车增加销量
，当前主要新能源汽车企均提供优惠甚至免费的安装私人充电桩服务
。

然而决定私人桩能否落地的根本，还在于政府部门、电网
、物业等各方面的申请准入环节。

现状是 ，多数建成时间在10年以上的小区由于规划较早
，并没有考虑到日后新能源车大规模发展及由此带来的充电桩问题 。以全国新能源车保有量最大的北京为例，在北京1.2万个居民小区中 ，有2700个是老旧小区，户均停车位不足0.5个
，且大多数为非固定车位，多达40%的停车位不具备充电桩安装条件。

即使小区具备安装条件 ，但由于个人私拉电线、电缆属违法违规行为
，一般有充电需求的业主都需与物业公司及开发商沟通，由物业公司及开发商协调相关部门统一安装
。

不过 ，老旧小区普遍供电容量不足
，而电网公司对其增容改造与充电桩的实际需求并不同步。在实际开销上，物业及开发商往往由于无利可图 ，导致其推动充电桩安装的积极性不高 。此外
，包括物业和其他业主对充电桩安全隐患的担忧，更使有需求的业主在申请时困难重重
。

好消息是 ，为解决这一痛点
，有关各方对此正在加强行动，切实缓解来自新能源车主的焦虑。

新能源汽车作为国家战略 ，相关产业的发展与完善离不开政策规划及引导，充电基础设施也是如此 。

早在2012年
，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》便首次提出充电桩建设规划
。近年来，包括《“十四五”新型基础设施建设规划》 、《2030年前碳达峰行动方案》
、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》、《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》等中央文件 ，对充电桩发展也都有规划。

就在不久前的12月14日
，国家发改委 、工信部在《关于振作工业经济运行推动工业高质量发展的实施方案的通知》，继续提出要加快新能源汽车推广应用 ，加快充电桩
、换电站等配套设施建设
，进一步推动充电基础设施建设 。

而在地方政策层面，目前已有20多个省市的“十四五
”规划纲要提出布局充电桩产业
。此外 ，部分省市也提出了“十四五”期间电动汽车充电桩的建设目标。如北京提出到2022年新建电动汽车充电桩不少于5万个
，广东则是18万个；到2025年，上海计划新建20万个充电桩 ，湖南则计划届时充电设施保有量超40万个 。

具体到各地
，许多省市因地制宜地推出符合地方实际需求的解决方案：如四川电力采用“统建统营 ”，在小区业主达成共识后 ，由电力公司统一建设运营社区充电网络，并通过可调功率的充电桩实现有序充电
，提升效率；福建厦门则通过“联网通办
”的形式打通建桩全过程，由电力部门处理车主提交的申请 ，协调各方工作帮助家用充电桩落地
，减轻了车主在申请安桩过程中的重重阻力
。

就在不久前，北京城市管委会就加强居住区电动汽车充电设施建设和管理公开征求意见。《意见》明确新建小区项目落实充电设施配建比例要求 ，并对老旧小区补建停车位及充电桩；此外还进一步精简了充电条件确认、用电报装和设施施工建设等流程手续
，并将自用充电桩安装时限压缩至不超过10个工作日，缩短办理时限 。

当然 ，要让广大车主满意的补能体验落地
，最终仍离不开车企 、充电设施服务运营商等产业链各方及社会力量的支持。而在这一共同利益点上，原本看似风马牛不及的行业 ，如车企与房地产开发商之间也在不断达成共识
，深化彼此合作
。

以先前发起相关吐槽的沈晖和威马汽车为例，这家造车新势力不久前刚刚获得来自房地产巨头雅居乐领投的1.52亿美元D2轮融资。根据双方签署的战略合作协议 ，未来威马和雅居乐将在品牌
、销售与服务网络、充电设施布局 、汽车金融
、供应链金融、售后服务等方面将进行深度合作 。

此次合作，对于产业双方而言可谓强强联手：作为新势力中的头部企业
，威马汽车已累计交付智能纯电汽车83,624辆，今年1-11月 ，威马汽车共计销售达3.9万辆
，年销量有望突破4万辆，在售车型也主要覆盖15-25万元的最主流区间；而身为地产龙头 ，雅居乐旗下物业管理服务板块覆盖31个省级行政区域 、199个城市
，服务项目超过3600个，服务业户超过300万个
。

威马汽车在推进汽车销售的同时 ，对公关充电基础设施领域也早有布局。目前
，适用于威马的公共充电网络已经覆盖全国31个省，360个城市 ，并通过自有的“即客行”APP
，为用户提供超过43万个公共充电桩服务 。

而此番与雅居乐取得合作后，威马将进一步深化家充桩的布局 ，保障其新建住宅100％配建停车位或预留建设安装条件、规划新建小区的公共充电区域，并多样化混合提供慢充
、快充、超级快充等多种柔性补能手段
。

由此可见
，一旦双方合作开启推动充电设施布局，有望为体量庞大的新能源车主带来更加无虑的充电体验。

从威马与雅居乐的合作案例中也能看出 ，要彻底解决业主用户的补能焦虑
，相关政策措施不仅有待时间的催化而不断完善，更需要产业相关各方相向而行 ，协力协作 。由于充电行业具有高投资 、慢回报的特点
，因而站在行业角度，体量较大
、资金充裕的新能源车企更有可能成为推动行业发展的主力
。

而威马等行业头部企业则以实际行动带动相关产业发展 ，由此形成示范效应
，也无疑将对推动充电布局加速向好发展。在可以预见的未来内，通过各方共同努力 ，新能源车主终将迎来比燃油车更好的驾乘、维保和补能体验 。

能给电动车充电的“移动充电宝 ”
，是不是解决续航焦虑的新办法？

撰文?|?熊宇翔?编辑?|?周长贤

3月，当国内疫情逐渐缓和 ，按下暂停键的中国经济重新迈开了脚步
。对冲疫情带来的损失也好，实现经济发展动能转换也罢
，“加快新型基础设施建设
”成为中央政府为刺激经济开出的药方。

过去一个月，当汽车行业在逆境求生时 ，行业中极具体的一环——新能源汽车充电桩
，因为“新基建”站上了风口 。作为总投资达数十万亿的新基建锚定的七大领域之一，海量的资金与关注度将涌入这个细分领域 ，几成必然。

当“小透明 ”成为新蓝海
，干惯了苦活累活的充电桩行业，将会迎来怎样的变革？

一

3月4日 ，中共中央政治局常务委员会召开会议
，会议指出要加快?5G网络 、数据中心等新型基础设施建设进度
。新型基础设施建设包括特高压
、新能源汽车充电桩、5G?基站建设 、大数据中心
、人工智能、工业互联网和城际高速铁路和城市轨道交通等七大领域。

作为新能源汽车关键配套设施的充电桩，以新基建七分之一的身份 ，就此走到了台前 。充电桩之所以被新基建选中
，一来，是因其资产重 ，单台充电桩价格最高可达15万元；二来，充电桩的需求缺口显著
，充电桩数量不足，已成为新能源汽车进一步推广的重要制约因素
。

根据2015?年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020?年）》 ，到2020年中国新能源汽车与充电桩的“车桩比
”
，应该达到1:1。然而根据2019年的统计数据，截至去年底 ，中国共有充电桩121.9万个
，车桩比仅为3.5:1——这意味着，如果按照规划 ，今年国内其实有超过200万个充电桩缺口 。

而在工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿中
，提出了?“2025年新能源汽车销量占比达到新车销量25%”，对应新能源汽车年销量约600万辆
。如果届时以车桩比1：1做要求 ，那么充电桩一年的新增需求就将达到600万个。国泰君安测算称
，到2025年，充电桩将累积成为一个千亿市场 。

而自去年开始 ，工信部明确表态，日后将把对新能源汽车的百亿补贴
，逐渐转向对充电桩的补贴
。

在新基建的指挥棒下，可以预见的市场需求与补贴收益或将更快变现 ，各方资本因此加快了对充电桩的布局：

3月初
，国内第一大公共充电桩运营商特来电完成了总计13.5亿元的增资，新引入了鼎晖投资以及国调基金。其中 ，鼎晖投资是管理上千亿资产的知名机构
，国调基金则是国家队背景 、管理资产规模达到3500亿元的中国最大私募股权投资基金 。

3月6日，中央为新基建定调后的第三天 ，主营动力电池的宁德时代
，与福建百城新能源科技有限公司成立合资公司上海快卜新能源，主营新能源汽车充电桩业务
。

3月27日 ，与充电桩没什么交集的蚂蚁金服
，也入股了一家充电桩运营企业简单充，在后者占股33% ，为第二大股东。

一个月内密集出现三笔投资，一时间
，颇有各方资本角逐充电桩蓝海之势 。

二

充电桩行业是个典型的“政策市 ”。6年前的一次政策利好，掀起了资本进入充电桩行业的第一波浪潮
。

2014年 ，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》
，对社会资本参与充电桩建设予以支持。也是在这一年，如今在公共充电桩领域排名第一
、第二的特来电、星星充电相继成立 。

经过多年努力后 ，中国的新能源汽车充电桩达到近120万个
，其中51.64万个为公共充电桩，余下的70.27万个则为私人充电桩
。

一般来说 ，私人充电桩基本为交流慢充桩
，功率不超过10kW；公共充电桩中直流快充桩占比较高，其中功率最大的 ，能超过120kW。考虑到电网的承受能力
，在推广充电桩过程中，国内一直持交流慢充为主 、直流快充为辅的发展态度 。

在私人充电桩的建设中 ，新能源车企是绝对的主力，它们通常给出买车送桩、买车优惠安桩的条件
，为用户安置私人充电桩
。比如，国内最大的新能源车企比亚迪 ，其销售/送出的充电桩就超过了36万个。

而在公共充电桩的建设中
，车企考虑到品牌影响以及资产利用率的问题，通常退居二线 ，只有小规模的投入（特斯拉的超充站以及上汽打造的上汽安悦除外）
，更大的空间属于专业的充电桩运营商 。在充电桩站上新基建风口后，目前新进入的资本着眼点也在充电桩运营环节
。

然而 ，仅仅发展了不到十年时间
，充电桩运营就已经成了一门高度集中
、与汽车行业多赢格局大不相同的行业——行业前三的特来电、星星充电 、国家电网，占据了超过70%的市场份额。原因正是在于充电桩的基建属性：投入资产重
、回报周期长 。

以行业龙头特来电为例 ，根据特来电母公司特锐德董事长于德翔的说法
，特来电在5年时间中累计投资了50多亿元，前四年总共亏损了6亿元 ，在2018年才刚刚跨过盈亏平衡线
。据行业人士称，充电桩运营企业的回报周期为5-9年。

也正是由于重资产、长回报周期的属性
，特来电 、星星充电在短短5年时间里，筑起了护城河 。对后来者而言 ，除非下定“花大力气挣小钱
”的决心
，否则充电桩运营并非一个值得进入的市场。

但新基建的政策风向，让这一定论多了些X因素
。

三

某种程度上而言 ，充电桩运营这门生意
，跟新造车有些相似——描绘的前景是光明的，但需要切实的盈利能力证明未来的美好。幸运的是 ，政策的东风到来后
，充电桩运营离盈利又近了一步，通往盈利的途径 ，也多了一层助力 。

由此
，充电桩运营的盈利其实已经有了四重保障：一靠补贴加持，二靠规模效益 ，三靠增值服务，四靠资产减重
。

其实
，在2020年开年后，充电桩列入新基建项目之前 ，北京
、深圳、山东 、成都已经率先出台了对充电桩建设的补贴扶持政策
，按交流/直流
、私桩/公桩划分，单桩可得补贴从1050元-60000元不等。若以15万元一个的大功率直流充电桩举例 ，补贴落地后最高可覆盖其40%的建设成本
，将极大改善建桩的高成本问题 。

可以预见，在充电桩建设列为新基建项目后 ，更多地方政府将出台补贴措施甚至加大补贴力度
。不过也要考虑到
，由于充电桩不像汽车产业链那么长，对上下游整体带动有限 ，因此部分地方政府或许态度并不会很积极。尤其是在经历了疫情后
，地方政府的财政状况可能会对补贴力度造成影响 。而且，未来中央是否还会针对充电桩出台国家层面的补贴 ，也是市场在密切关注的问题之一
。

在补贴的加持下，充电桩安装量今年有望迎来更大幅度的增长。而这将有助于充电桩运营企业发挥规模效益
，提升运营效率 。其实，去年的数据已经体现了这一点——2019年 ，公共充电桩数量增长到2018年的1.3倍
，而公桩充电量则达到了2018年的2.9倍
。这意味着，在2019年 ，公共充电桩的进一步增加起到了正向效应
，平均每台公桩的运营效率大大提升。

同时，充电桩运营商们也在避免“管道化” ，即仅仅变成一个“充电的 ” 。探索、打通新场景
，是避免管道化的主要出路。目前，充电桩运营商主要的思路为 ，通过充电服务获取的数据
，构建智慧充电网络，与本地生活 、出行服务的数据链条打通 ，在充电的单一业态上构建增值服务
。比如，特来电正在着力建设自己的智慧充电体系。

不过
，这个工作不太可能由充电运营商来主导 。业内人士分析，蚂蚁金服入股简单充 ，其目的或许就是利用后者的数据
，来打通自己的数据链条，实现更精准的消费者服务乃至更精准的风控体系
。

最后 ，在充电桩运营的实践中
，相关企业也摸索出了把重资产做轻，给自己减负的方式。路由社注意到 ，国内第二大充电桩运营商星星充电正在推广其合伙人制度
，不仅直接投资充电桩能成为其城市合伙人，有地
、电的资源也能成为其合伙人 。不少商业地产商 ，出于设施配套的考虑
，与星星充电达成了合作，为其提供场地 ，减少了后者在选址、用地上的投入
。

尽管充电桩重资产 、长回报周期的固有属性没有改变，但上述四重保障不同程度地分担、化解了风险
，对于排名前列的充电桩运营商来说，盈利可以预期。不过 ，对于后进的资本来说
，即使有政策加持，要翻越前者的护城河也并非易事 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

众所周知
，电动车因具有节约能源和环保无污染等优点被各国政府进行大力推广使用，以此减少因传统汽车带来的环境污染与能源消耗问题。特别是中国 ，自从2009年“十城千辆”工程以来
，国家一直注重新能源汽车行业的发展与推广 。

经过近年来的快速发展，中国已经成为了规模最大
、最有活力的新能源汽车市场
。但是随着电动车的日益普及 ，因为电动车自身续航里程不足和充电桩匮乏所导致的“续航焦虑
”
，却逐渐成了电动车主的一大心病。

解决这个问题，目前有许多不同的路线 ，比如说有提升电池技术、超级快充电方式 、移动充电
、电池更换技术和充电道路等方案 。对于现阶段的中国来说，随着电动汽车的数量逐渐增多
，传统的固定式交/直流充电桩越发满足不了电动汽车日常的充电需求。

针对此情况，国家发改委在《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）年》中明确要求到?2020?年 ，全国要新建好1.2万座集中式充电站以及480万个固定式交直流充电桩
，让充电桩与电动汽车的比例达到1：1，以满足全国?500万电动汽车的日常充电需求
。

充电设施的建设是推广电动汽车的重点关键之一 ，而电动汽车移动充电作为新型智能充电方案完全避免了上述问题
，能够解决部分电动汽车充电难的问题。因此，今天我们就注重来聊一下移动充电的解决路线 。

移动充电装置作为电动汽车充电基础设施的其中一种 ，因其可移动
，便捷性强等特点常放置无法安装充电桩的居民小区用于提供电动汽车充电服务，又可作为应急救援车为电动汽车提供应急救援充电服务 ，在一定程度上比传统的固定充电桩具有更大的优势
。

移动充电装置的基本工作原理是采用锂电池组作为供电源
，当电动车用户使用移动充电装置给电动汽车充电时，唤醒移动充电管理系统 ，用户经过身份认证后，选择合适的充电方式。当它开始启动充电工作后
，从锂电池组中输出的直流电经过充电控制模块中的?DC-DC?模块进行升压或降压后，通过充电接口对电动汽车进行直流充电 。

值得一提的是 ，因为大多数移动充电装置采用了锂电池组作为供电源
，在电网波谷时给锂电池组充电，还可以避免电网用电高峰紧张 ，保证了电网用电安全以及避免了能源浪费
。针对目前市面上亮相的移动充电技术
，我们做出了下面的几个归纳。

为了提升补能便利性，降低充电设施的安装成本与占地面积 ，大众汽车在前段时间提出了充电机器人的新概念 。事实上在2018年的时候
，大众汽车便推出了“移动电源”充电站的概念
。?

他们的计划是建立一套360kWh的移动快速充电站，能够为共计15辆电动汽车充电 ，最多可以为4辆车同时充电
，两辆采用交流电，两辆采用直流电。使用直流快充的最高充电速率为100千瓦 ，平均一辆车的充电时间为17分钟 。

随着智能科技的不断发展，到如今大众将此概念融入了V2X通信的技术
，最后升级成了移动充电机器人概念
。所谓V2X（vehicle-to-everything），就是实现车辆与一切可能影响车辆的实体实现信息交互。

针对移动充电机器人而言 ，它配备了摄像头
，激光扫描仪和超声波传感器 。这些系统的组合不仅使机器人可以完全自主地执行充电过程，而且还可以在停车场自由移动 ，以识别可能的障碍并对这些障碍做出反应。与此同时
，可以根据停车区或地下停车场的大小，可以同时使用多个充电机器人 ，以便可以照顾多辆车辆
。

值得一提的是
，这款移动充电机器人的电芯与大众MEB电动车平台上的电芯兼容。这也就意味着它能够使用大众I.D.或其它采用MEB平台车型的废旧电池，不仅解决了动力电池回收利用的难题 ，还降低了制造成本 。

此外
，有别于其他传统的充电模式都是人/车找桩
。在移动充电机器人的模式中，车主通过应用程序或V2X通信启动后 ，移动机器人会自行驱动到需要充电的车辆并与其通信。从打开充电插座盖到将插头连接到插座，整个充电过程都无需人工干预 。

值得肯定的是
，移动充电机器人一旦出现，将改变车主寻找充电桩的传统模式 ，而这项技术也将加速停车场实现电气化
。虽然这项技术当前仍处于概念阶段
，但大众汽车集团零部件开发主管Mark?M?ller表示，“只要条件允许 ，充电机器人将变为现实 ”。

在移动充电领域
，大众并不是“第一个吃螃蟹
”的车企，蔚来早已部署移动充电车 。这款移动充电车是蔚来研发的一款加电产品 ，它采用了一款大通（MAXUS）EV80电动厢式货车
，它内部有两块和使用在ES8车上相同的电池，该车提供充电功率为90kW的直流快充 ，能做到加电10分钟续航100公里的水平
。

除此之外
，作为蔚来最大的特色服务，“一键加电”服务实际上还有换电站换电、蔚来工作人员开去充电桩充电的两种服务。至于选择哪种方式 ，蔚来会根据车辆状况和位置信息，通过其自主研发的“蔚来云 ”?电力物联网络进行最优匹配 。根据规划
，到2020年，蔚来计划在全国建设超过1,100座换电站 ，同时投放超过1,200辆移动充电车
。

刚推出的时候有些网友觉得不可思议
，但是随着NIO?Power服务体系的不断优化和提升，让许多蔚来车主享受到了“续航无忧
”的体验。在此基础上 ，蔚来选择将其中的“一键加电”服务对外开放
，也收获了不少特斯拉车主的青睐，因此这个设想是非常值得赞赏的 ，它将蔚来的“用户 ”企业形象展现了出来 。?

当燃油车没油时
，找个加油站加油，或是请别人带油来救援是件简单的事 ，但电动车没电的时候就变得麻烦一些
，尤其是该地区并没有大型充电站时，碰上了临时有着大量充电需求的状况 ，就显得十分棘手。

因此对于“生长
”在地广人稀的美国的特斯拉来说，移动式充电站的建立能够更加有效的解决此类充电问题
。其实这并不是一项很新颖的概念
，特斯拉也不过就是把他们原本的想法实现，并且利用了去年7月发表的Megapack加以结合。

Megapack是特斯拉最新发展的电池网络系统 ，每一个货柜都有3MWh（相当于3000kWh）的电量
，可以透过串连方式形成一个小型的储电厂，这次他们把单一个Megapack放上了拖板车上 ，并且安装了8个充电桩
，供车辆进行充电 。

值得一提的是，与一般的大型储电装置相比 ，Megapack的能量密度提高了60%
，而且零件辆只要1/10，若是串联起来的话 ，组装速度也快了10倍之多
。运用在移动的超级充电站当中
，每个充电桩可以提供72kW的充电效率，虽然只有一般超充150kW的一半不到 ，但相较于一般的壁挂式充电还要来的快上许多。

而电容量达到3000kWh，理论上可以让30辆特斯拉车款从电量0充到100%
，如果刚好该地区位处偏远，但又将会举办大型活动的话 ，这样的移动型充电站有其存在的必要性
，也解决了电动车恼人的里程焦虑问题 。

与其他品牌不同的是，作为氢能源技术的推崇者 ，丰田选择了将氢燃料电池作为移动充电装置的供电源
。早在2014年
，丰田开始正式量产氢燃料电池汽车Mirai，车辆也拥有“作为移动应急发电站对外供电”等特性。

与此同时 ，与采用插入式充电模式不同的是
，e-Chargeair采用非接触式充电方式，通过特殊的电磁感应方式 ，可以为车辆实现无线充电 。当车辆处于行驶状态时
，e-Chargeair还可以拖挂于车辆后方，能够实现边行驶边充电的场景 ，这样可以大大缩短电动车的充电时间，并且把对出行时间的影响降为最低
。

当然
，除了给电动车充电之外，e-Chargeair还可以为家庭供电 ，其通过自身携带的交流逆变器
，可以输出满足各种家电使用的交流电。可以看到，与采用锂电池作为供电源的移动充电装置相比 ，丰田e-Chargeair采用的氢燃料电池技术实际上要更加环保一些
，这也与丰田推出e-Chargeair希望减少二氧化碳排放量，解决环境问题的初衷相匹配 。

移动充电摆脱了场地的限制 ，在提高车辆的使用率 、降低车辆用电成本方面具备明显的优势；能够有效的解决电动车续航里程的焦虑
，弥补充电桩等基础设施建设不全的问题，因此越来越多的车企和厂商加强了这一领域的研发投入
。

但是实际上移动充电只是一个“过渡产品 ” ，因为大多数移动充电都是有动力电池组合而成
，也会受到温度等外界条件的影响。其次，移动充电投入和维护成本太高 ，利润又比较低且资金回笼慢，大规模的推广在目前有些不切实际 。此外
，与传统充电桩相比，移动充电服务的花费更加昂贵 ，这与电动车强调的经济性相违背。

因此
，与逐步完善的传统充电桩相比，移动充电并不算是解决充电问题的最优解 ，它的最终形态应该是与传统充电桩模式并存
，同时在整个电动车充电网络中扮演“补充
”的角色，以解决电动车救援充电等问题
。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

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。